10月12日，涵蓋乘用車、物流車和客車等各種車型的氫能燃料電池汽車在江蘇如皋集中亮相。 許叢軍攝（新華社發(fā)）
10月11日，經濟日報記者在海南召開的2018年氫能源及燃料電池產業(yè)高峰論壇上了解到，2018年是我國氫能源產業(yè)發(fā)展的元年，有計劃的集群攻關逐步形成，各地運行示范點增多。預計到2050年，我國氫燃料電池車和氫能發(fā)電可實現(xiàn)大規(guī)模應用；氫能將成為能源結構重要組成部分——
氫能，一直被視為未來理想的清潔能源。當前，氫能產業(yè)化進程如何，還存在哪些問題？本報記者采訪了與會專家和業(yè)界代表。
有望改善能源結構
當前，在我國能源結構中，煤炭占比達六成以上，帶來了較高的碳排放。同時，2017年我國石油進口量突破4億噸，對外依存度高達68%。雖然我國可再生能源發(fā)展迅速并在全球名列前茅，但因為無法消納，棄風、棄光、棄水嚴重，2017年可再生能源棄電量高達1007億千瓦時。
中國氫能聯(lián)盟理事長、國家能源集團總經理凌文表示，氫能將在我國能源結構中扮演重要角色。氫能可以通過傳統(tǒng)化石能源制取，也可以通過風能、太陽能、水能等可再生能源制備，是實現(xiàn)化石能源清潔化利用和清潔能源規(guī)模化發(fā)展的利器。他表示，大型清潔煤制氫，尤其是褐煤制氫，將成為煤炭清潔高效利用以及低質煤開發(fā)利用的重要方向。
同時，氫能可以儲存。多種能源都可以轉化為氫氣，以壓縮氣態(tài)儲氫、液化儲氫等方式儲存起來，實現(xiàn)遠距離輸送。利用這一特點，可以大幅提高可再生能源的應用比例。國家能源局能源節(jié)約和科技裝備司司長王思強表示，氫能將是我國能源重要的探索方向。
中國氫能聯(lián)盟專家委員會主任余卓平則表示，氫能在我國能源產業(yè)發(fā)展中能找到很好的發(fā)展定位，是推動我國能源結構轉型的重要抓手。
據國際氫能委員會預計，到2050年氫能可以滿足全球能源總需求的18%或全球一次能源總需求的12%，氫能及氫能技術相關市場規(guī)模將超過2.5萬億美元。
凌文表示，未來我國氫能源及燃料電池產業(yè)將實現(xiàn)技術快速進步，大量**成果爆發(fā)式涌現(xiàn)，氫能實現(xiàn)可持續(xù)開發(fā)，形成“氫能社會”。
以乘用車為例，到2020年有望實現(xiàn)5000輛至10000輛燃料電池車運行，運營和在建加氫站達100座；到2030年，發(fā)展100萬輛燃料電池車，在建加氫站達1000座；到2050年，氫燃料電池車和氫能發(fā)電均實現(xiàn)大規(guī)模應用，氫能成為能源結構的重要組成部分。
他表示，保守估計未來氫能在我國終端能源體系占比將達10%，成為我國能源戰(zhàn)略的重要組成部分。氫能將納入我國終端能源體系，與電力協(xié)同互補，共同成為我國終端能源體系的消費主體。
示范項目加速落地
余卓平表示，雖然氫氣燃燒點低，但密度很小，容易揮發(fā)擴散。氫氣擴散系數是汽油的12倍，發(fā)生泄漏時會迅速逃逸。“和汽油相比，氫能的危險性并非更高。”余卓平表示。
美國空氣化工產品公司亞洲總裁莫煒邦表示，如果得到規(guī)范處理，就可以放心地使用氫能。不少專家也表示，公眾對氫能的誤解較深。有關政策法規(guī)仍把氫能歸于危險化學品，現(xiàn)在來看，這已經不符合實際情況了。
氫能的利用成本高嗎？余卓平算了一筆賬，在目前技術條件下，生產一公斤氫氣大約需要40元錢，可供小汽車跑100公里；燃油車跑相同的里程大約耗費7升油，以目前油價計算，花費40元至50元。“也就是說，氫能使用成本與汽油已相當接近了。”他表示。
有關專家表示，我國是制氫大國，但目前氫氣在工業(yè)和能源領域只是副產品，大多不是作為能源使用。鞍鋼集團有限公司副總經理王義棟說，鋼廠制備氫氣的成本非常低；對鋼廠來說，不僅可以發(fā)展氫能，還可以同時發(fā)展低碳冶金技術，降低碳排放。
正因為如此，各地正不斷探索氫能示范項目。2017年9月份，上海規(guī)劃到2020年建設5座至10座加氫站，燃料電池汽車示范運營3000輛；到2025年建設50座加氫站，燃料電池車達30000輛；到2030年，氫能相關產業(yè)年產值達3000億元。
2017年12月份，中國鋼研科技集團有限公司、山東國惠投資有限公司與濟南新舊動能轉換先行區(qū)管委會達成戰(zhàn)略合作，建設集“氫能源科技園”“氫能源產業(yè)園”“氫能源會展商務區(qū)”于一體的“氫谷”。
2018年1月份，武漢市氫能產業(yè)發(fā)展規(guī)劃提出，到2025年力爭氫能燃料電池全產業(yè)鏈年產值突破1000億元。
國家能源集團也把氫能作為低碳發(fā)展的重要方向。目前，該集團煤化工領域擁有年產超過400萬噸氫氣、供應4000萬輛燃料電池車的制氫能力，排名全球首位。其探索的煤制氫路線，成本是天然氣制氫成本的70%至80%，是重油或石腦油制氫成本的60%至70%。
與會專家還表示，氫和燃料電池將是繼煤和蒸汽機、石油和內燃機之后的第三代主要車用能源動力組合，產業(yè)發(fā)展前景廣闊。燃料電池技術目前已取得了重大突破，并開始在多個應用領域進入商業(yè)化運營階段。
“在長距離、大功率運輸上，氫能更具有純電動汽車無法替代的優(yōu)勢。”凌文表示。在此次論壇上，國家能源集團準能集團、國家能源集團氫能科技公司、北京低碳清潔能源研究院和濰柴控股集團有限公司4家企業(yè)聯(lián)合簽署了《200噸級以上氫能重載礦用卡車研發(fā)合作框架協(xié)議》，標志著燃料電池在能源行業(yè)的示范應用開始啟動。
產業(yè)生態(tài)有待完善
氫能雖被寄予厚望，但也面臨諸多瓶頸，首先是缺乏頂層設計。中國工程院副院長鐘志華表示，僅靠企業(yè)和市場，無法搭建起氫能產業(yè)的完整生態(tài)；氫能應納入國家能源發(fā)展規(guī)劃，只有加強頂層設計，才能快速抓住發(fā)展機遇。目前，我國《能源生產和消費戰(zhàn)略》中對氫能作為一種新的能源技術加以關注，但并未深入探討。
王思強表示，我國將研究制定氫能產業(yè)發(fā)展路線圖，明確氫能發(fā)展戰(zhàn)略定位、目標和任務。同時，研究開展一批示范工程，推動氫能與可再生能源結合、燃料電池分布式發(fā)電、氫儲能以及氫燃料電池交通等多元化應用。
其次，在基礎研究和關鍵技術上，也仍有待突破。有關專家表示，需加快組織突破關鍵技術，完善有關技術標準以及檢測、認證和監(jiān)管體系。
當前，氫能基礎設施建設嚴重滯后。鐘志華表示，應加快建設氫氣管網、液氫等基礎設施重大示范工程。
對于當前發(fā)展迅速的燃料電池汽車來說， “卡脖子”的地方是加氫站建設。由于目前我國法規(guī)要求制氫站應位于化工區(qū)，導致運輸成本偏高，限制了制氫加氫站的發(fā)展。
上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司董事長高頂云表示，加氫站建設成本太高是一大難題。由于標準高，很難選到符合條件的用地。